Jak wyglądał rozwój żeglugi śródlądowej 100 lat temu, a jak wygląda dzisiaj? Jaki potencjał rozbudowy dróg wodnych miała przedwojenna Polska, a jakie perspektywy mamy obecnie? Przed jakimi wyzwaniami musieli stanąć specjaliści od gospodarki wodnej II RP? W które rzeki inwestowano najwięcej? Gdzie teraz płynie żeglugowe serce kraju? Z okazji Święta Niepodległości odpowiadamy na te i inne pytania.

Od czasu odzyskania niepodległości polscy planiści snuli ambitne plany rozwoju krajowych dróg wodnych, a wszystko przez dogodne położenie Polski. Kraj przecinały osie wielkich magistrali wodnych z Europy Zachodniej do Rosji i z Bałtyku nad Morze Czarne. Przez nasze terytorium przepływały też duże, ważne rzeki jak Wisła, San, Dniestr czy Prut, mające połączenie z morzami, innymi dużymi rzekami lub regionami przemysłowymi. Nasi hydrolodzy podkreślali, że wystarczy je tylko złączyć by wydobyć ich pełną efektywność. Zaznaczali przy tym, że dzięki korzystnej sieci hydrograficznej, trzeba będzie wykopać zdecydowanie mniej kilometrów kanałów, niż choćby w Niemczech czy we Francji. Podkreślali także, że Wisła to największa po Renie rzeka żeglowna środkowej Europy i nie wolno zmarnować takiego potencjału.

Marzeniem polskich wodniaków było stworzenie dwóch wielkich magistrali wodnych: z południa na północ, jako oś Wisły i ze wschodu na zachód, przez Prypeć, Wisłę i Kanał Bydgoski z rozgałęzieniem do Noteci i Warty. Twierdzili oni, że rozwój dróg wodnych przyczyni się do rozwoju gospodarczego państwa. Sieć wodna miała połączyć zagłębia surowcowe z ośrodkami przemysłowymi, a także dużymi miastami i portami nadmorskimi, dzięki czemu kwitła by produkcja, rolnictwo i handel, rosłoby zatrudnienie, a miasta rozbudowywałyby się. Co trzeci transportowany ładunek miał zostać przerzucony z torów kolejowych na tory wodne. Zachwalano, że to tani i bezpieczny środek komunikacji, przydatny również w czasie wojny dla efektywnej aprowizacji miast. Pomóc zrealizować te marzenia miała sieć kanałów, jednak przed budową sztucznych dróg wodnych należało zadbać o te naturalne, a były one w nienajlepszym stanie.

Lodołamacz Gabriel Narutowicz podczas usuwania lodu na Wiśle okolice Tczewa rok 1936

Lodołamacz "Gabriel Narutowicz" podczas pracy w okolicach Tczewa w 1936 roku. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Lodołamacze Ocelot i Tarpan. Fot. Wody Polskie

Współczesne lodołamacze IV generacji "Ocelot" i "Tarpan", oddane do służby w 2021 roku. Fot. Wody Polskie

 

Królowa polskich rzek i królowa… żeglugi

Sto lat temu priorytetem stało się uporządkowanie rzek żeglownych i spławnych, szczególnie Wisły, która miała stanowić fundament w rozwoju dróg wodnych, a także bezpiecznie odprowadzać wody do morza. Projekt jej regulacji i użeglowienia opracowano już w 1925 roku, a w kolejnych latach był on dopracowywany przez zespół polskich hydrologów. Ci zaś krytykowali niedostateczną ilość prac regulacyjnych i zaniedbanie prac utrzymaniowych. Wskazywali, że rzeki są zdziczałe i wymagają ustalenia brzegów. Profesor Matatkiewicz odnotowywał w 1935 roku: - Dziś stan łożyska Wisły jest na długich przestrzeniach wprost okropny; dość przytoczyć, że pod miejscowością Kłoda, 75 km powyżej Warszawy, łożysko to ma 3 km szerokości i wygląda jak rozległa pustynia piaszczysta, poprzecinana bocznymi ramionami rzeki, podczas gdy wstęga Wisły, uregulowanej dla żeglugi, będzie tu mieć szerokości 140 m !

Choć specjaliści punktowali niedostateczny poziom prac, to jednak w Wisłę inwestowano najwięcej. Z ponad 100 mln zł wydanych na regulację rzek żeglownych w latach 1918-1936, niemal 80 mln zł przeznaczono na regulację Wisły, z czego połowę kwoty na nowe inwestycje. Na ponad 700 kilometrowym odcinku Wisły od ujścia Przemszy do Otłoczyna wykonano 214 tys. mb nowych tam faszynowych i odbudowano 172 tys. mb starych, co udało się zrobić dzięki wykorzystaniu państwowych kęp nad Wisłą o ogólnym obszarze 10 tys. ha i rocznej produkcji ok. 500 tys. m3 materiałów faszynowych.

 

COP – serce polskiego systemu dróg wodnych

Drugą kluczową kwestią stała się budowa drogi wodnej z Zagłębia Węglowego na Śląsku do rozbudowywanego Centralnego Okręgu Przemysłowego w widłach Wisły i Sanu. Jej trasa miała przebiegać od Mysłowic na Przemszy do Sandomierza na Wiśle. Dzięki niej polski przemysł miał uzyskać tanią drogę transportu surowców, co przekładałoby się na większy rozwój gospodarczy państwa. Miał być to też jeden z najważniejszych elementów w systemie dróg wodnych w Polsce i pierwszy etap w połączeniu Zagłębia Węglowego ze stolicą i polskimi portami, a potem morzem Czarnym przez San, Dniestr i Prut. W ramach prac konieczne stało się wyregulowanie odcinka Wisły od ujścia Dunajca do ujścia Sanu i przystosowanie go dla potrzeb 600 tonowych statków transportowych. Wspominany odcinek miał stanowić przedłużenie kanału żeglugi równoległego do Przemszy i Wisły, a kończącego się przy ujściu Dunajca. Poza budowlami regulacyjnymi, korzystnie na podwyższenie niskich stanów wody w tym miejscu miał wpływać także budowany zbiornik w Rożnowie. Ukończenie tej strategicznej drogi wodnej miało być pierwszą z wielu wodnych inwestycji w tym przemysłowym regionie. W dalszej kolejności myślano o intensywnych pracach na rzecz użeglowienia Wisły Środkowej (by połączyć COP z Warszawą i Gdynią), a potem mniejszych rzek (Wisłoki, Sanu, Dunajca, Nidy, Pilicy i Wieprza).

 

Kaskada w Warszawie?

W planach były również prace na Bugu, Dniestrze oraz rzekach i kanałach kresowych. Co ciekawe wiele inwestycji wiązano z Warszawą – stolica miała być prawdziwym sercem kraju i połączona z każdą jego częścią siecią dróg wodnych. Stąd poza powyższymi projektami choćby plan budowy kanału Zegrze-Żerań, dla bezpośredniego połączenia stolicy z Bugiem i dalej z Kresami. Ponadto, na warszawskiej Wiśle planowano wybudować stopień wodny! Poniżej Bielan miał zostać ulokowany jaz z hydroelektrownią o mocy 20 MW, który spełniałby funkcje żeglugowe oraz energetyczne oraz zapewnił „ładniejszy dla oka stan wody w rzece”. Jak widać plany kaskady Wisły sięgały dość dawnych czasów.

Mimo, że eksperci z początku narzekali, że istniejące drogi wodne są niemal niewykorzystywane, a żegluga ledwo istnieje i jest w opłakanym stanie, to sytuacja systematycznie się poprawiała. Od 1931 do 1936 roku ilość towarów przewieziona śródlądowymi drogami wodnymi wzrosła o 50%, podczas gdy koleją o 16%. Także obroty portów, szczególnie nadwiślańskich, rosły. Do 1939 roku kwestia prac na Wiśle zyskała szerokie zainteresowanie rządu, specjalistów i organizacji społecznych i w najbliższych latach miały rozpocząć się gruntowne prace na rzecz regulacji. Na budowie kanału Zagłębie – COP rozpoczęto roboty, na kanale Spytkowice-Kraków i na Wiśle poniżej Dunajca. W ramach magistrali Wschód-Zachód, na wschodzie trwała przebudowa Kanału Królewskiego (łączącego Prypeć z Bugiem), na zachodzie zaś regulacja Warty z budową kanału Warta-Gopło łączącego rozwiniętą gospodarczo Wielkopolskę z portem w Gdyni. Lata 40. miały przynieść dokończenie wielkich wodnych inwestycji…

 

Żegluga śródlądowa powraca dziś na tory rozwoju

Dziś żeglugową królową na mapie Polski jest Odra. Tą drogą przewozi się najwięcej ładunków za pomocą transportu wodnego. Transporty ze śląskiego zagłębia surowcowego płyną przez Kanał Gliwicki, do Odry i potem aż do nadbałtyckich portów. Warto tutaj zaznaczyć, że transport wodny jest niskoemisyjny i bezpieczniejszy, niż drogowy. Dzięki dostosowaniu Odrzańskiej Drogi Wodnej do wyższych parametrów, więcej towarów będzie mogło być przewożonych tą drogą, zamiast za pomocą mniej przyjaznego dla środowiska transportu samochodowego, co przyczyni się również do rozwoju portów i handlu morskiego.

Wody Polskie sukcesywnie modernizują Odrzańską Drogę Wodną budując nowe stopnie wodne, m.in. w Malczycach, a także modernizując istniejące. Ważnym wydarzeniem 2021 roku było ukończenie remontu śluz na Kanale Gliwickim. Dzięki nowoczesnym obiektom, żeglowność tego ważnego regionalnego szlaku została podniesiona do III klasy, co znacząco usprawnia warunki transportu towarowego, poprawia bezpieczeństwo użytkowników i zwiększa przepustowość Kanału. Po wielu latach zaniedbań, ta ważna inwestycja przywraca Kanałowi Gliwickiego jego dawną świetność i kluczowe miejsce na żeglugowej mapie Polski. Koszt modernizacji śluz Kanału Gliwickiego wyniósł łącznie ponad 246 mln zł. W tym roku zakończyła się modernizacja jazów na stopniach wodnych Januszkowice, Wróblin i Zwanowice oraz rozpoczęła się gruntowna przebudowa stopni wodnych w Januszkowicach, Krępie, Groszowicach i Dobrzeniu. To część z niemal 30 dużych zadań na kwotę blisko 1,7 mld zł realizowanych przez gliwickie Wody Polskie dla poprawy żeglowności Odrzańskiej Drogi Wodnej. Przygotowane są też projekty kolejnych stopni wodnych na Odrze w Lubiążu i Ścinawie.

Efektywniejszej żegludze sprzyja też system odrzańskich ostróg, które razem ze stopniami wodnymi jednocześnie pełnią ważną rolę w ochronie przeciwpowodziowej doliny Odry. Zmodernizowane ostrogi na Wiśle pozwolą na skuteczniejszą pracę lodołamaczy, których flota została zmodernizowana dla bardziej komfortowej pracy załóg. Dbamy też o turystykę i historię. Remont zabytkowych śluz w regionie wodnym Noteci na kwotę ponad 20 mln zł pozwoli na spopularyzowanie tego szlaku. Z kolei wystawa w Warszawie z 2020 roku w hołdzie marynarzom rzecznym przypomniała o ich doniosłej roli dla Polski, niezmiennej przez dziesięciolecia.

Wodniackim rajem można nazwać Krainę Wielkich Jezior Mazurskich. Tamtejszy szlak wodny przyciąga wielu marynarzy chcących spędzić czas w tym urokliwym zakątku Polski. Stale jest także rozwijana infrastruktura. Wody Polskie planują szerokie inwestycje na Szlaku Wielkich Jezior Mazurskich, na co przeznaczyły niemal 300 mln zł. W czerwcu 2020 roku uroczyście otworzono śluzę Guzianka II, która usprawnia ruch żeglugowy na szlaku Wielkich Jezior Mazurskich. To pierwsza od lat powojennych śluza zbudowana przez Polaków na Mazurach usprawniła ruch na Wielkich Jeziorach Mazurskich odciążając „starą Guziankę”, którą w sezonie turystycznym, każdego roku, przeprawia się około 15 tys. jednostek. Tylko w sezonie letnim 2020 system dwóch śluz obsłużył blisko 22 tys. turystów, z czego oddana pod koniec czerwca Guzianka II – 10,5 tys. żeglarzy i motorowodniaków. Dzięki temu między jeziorami Guzianka Mała i Bełdany przeprawiło się aż 6 tys. jednostek więcej, niż rok wcześniej. W sierpniu 2021 roku oddany do użytku został wyremontowany Kanał Grunwaldzki, zaś kilka innych kanałów jest w trakcie modernizacji. Wszystkie te prace poprawią warunki żeglugowe i bezpieczeństwo użytkowników w Krainie Wielkich Jezior. Ponadto popularnością cieszy się również region Augustowa, o czym świadczy rekordowa ilość śluzowań na Kanale Augustowskim!

Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie dba o rozwój śródlądowych dróg wodnych i bezpieczną pracę marynarzy. Planując i realizując inwestycje hydrotechniczne pamiętamy o dorobku przeszłych pokoleń, dla których żegluga śródlądowa była jednym z kluczowych elementów gospodarki wodnej. Jesteśmy spadkobiercami ich myśli i kontynuujemy ich misję, mając na uwadze nie tylko rozwój gospodarczy kraju, ale także turystyki wodnej i budowę wodniackiej tożsamości Polaków.

 

Tekst: Piotr Cierpucha/Zespół Komunikacji Społecznej i Edukacji Wodnej PGW Wody Polskie